昨天上午10点，在杭州产权交易所内，一场公开网络竞价正在进行。

    经过4家单位的39轮竞价，杭州公共自行车主城区亭（棚）广告五年经营权的2个标的均被浙江视科传播有限公司竞得，其中1号标的以3630万元/第一年的价格出让，每年的经营权出让费将以3%的增幅递增，五年经营权出让费共计1.9272亿元； 2号标的则以400万元/第一年的价格直接成交，每年的经营权出让费以3%的增幅递增，5年经营权出让费共计2123.6544万元。

    也就是说，靠主城区亭（棚）广告经营权，以后杭州公共自行车公司平均每年有超过4000万元的收入。

    很多人不知道，我们经常要骑行的这些小红车，每年的运营成本高达8000万元，与此同时，截至2015年底，杭州共有8.14万辆公共自行车，累计租用量在6.6亿左右，主城区每天有30万人次租用，免费使用率超过96%。

    两边对比，让人不禁想问：为免费公共自行车买单的钱从何处来？

    每年数百万资金缺口哪里填？

    据杭州市公共自行车公司统计，去年，在扣除所有的运营成本支出之后，杭州公共自行车公司还存在数百万元的缺口。

    杭州公共自行车有限公司的相关负责人为我们算了一笔账：

    收入

    主城区亭棚广告的收入，占据了历年来总营收的大部分，以后每年超过4000万元。

    杭州公共自行车公司还向滨江、下沙、大江东等区域输出公共自行车管理服务，对南京蒲口、山东黄岛等地输出培训服务等，每年的营收在2000万元左右。

    租车收入，700多万元。

    服务亭开发及其他收入，1000多万元。

    总计7700万元左右。

    支出

    人工费、服务点使用的电费、系统维护费用和车辆维护费用所占比例差不多；其他还有占比虽小但却十分重要的网络费，以及高峰时期的车辆人工调运费用等。

    共计8000万元左右。

    未来

    目前，杭州主城区共有2600多个服务点位，这其中仅有250多个点位上的服务亭，进行了有效利用，总体来说，利用率并不高。

    限制服务亭资源有效利用的因素主要有三点，一是空间狭小，每个服务亭的占地面积只有4平方米左右；其次是用水用电的不便。用水需要单独向工商部门审批；由于城市管网所限，公共自行车服务点的用电供应大部分来自于路灯，电压难以支撑太多电器的使用。

    “挖掘剩余90%的服务亭资源，是我们实现可持续发展的下一步。目前，我们正在与一些500强企业接洽，考虑在一些服务点上试点速食店、甜品店的运营。”相关负责人透露。

    结论

    去年资金缺口是依靠公交收入补贴。陶雪军说，如果能够在90%空置的服务亭资源中挖掘出更大的价值，或许就能在“十三五”期间实现公共自行车公司成立之初“公共自行车运营项目不花纳税人一分钱”的承诺。

    现状

    运营成本每年都在增加

    去年资金缺口达数百万元

    这次出让的，是杭州主城区2242个停车棚内打灯灯箱广告5年经营权和656个杭州公共服务亭亭背内打灯灯箱广告5年经营权。

    最终的竞拍结果，对杭州公共自行车公司来说，是一个意外之喜：竞价前，公共自行车公司对于两个标的转让价格的预计，为3500万元左右，这无疑能缓解近年来公共自行车系统面临着的运营压力。

    杭州公共自行车有限公司总经理陶雪军告诉记者：“在2008年，杭州市公共自行车有限公司成立之初，市委市政府就提出要让杭州公共自行车项目不花纳税人一分钱，要由公共自行车公司自己对亭棚等资源进行开发，通过开发的钱来维持企业日常车辆、系统维修，以及人工服务的成本支出，亭棚广告资源的经营权受让出去，相当于我们企业每年就有了一笔固定的收入。”

    2008年，杭州公共自行车系统投入使用，最初只有61个服务点，2800辆公共自行车。而截至2015年底，大杭州共有3512个服务点，8.41万辆公共自行车。运营规模的扩大造成了人力成本的增多，此外，车辆的损耗也在连年上升。

    据统计，近年来，公共自行车主城区的亭棚广告营收增长率在2%-3%。运营成本的增长率，却高达10%。以2015年为例，杭州公共自行车数百万的资金缺口，最终只能依靠公交收入来进行补贴。

    作为一个免费使用率超过96％的服务系统，赚钱速度跟不上运营成本的增高，已经是必须要面对的现实。

    维持公共自行车运行的资金

    很多需要公司自己想办法赚出来

    2014年，一条武汉公共自行车系统“瘫痪”的新闻传出，专家分析，武汉公共自行车系统停办的原因其实很简单，在“政府提供资源+民企运营”的武汉公共自行车运营模式中，政府对民企的逐利性和盲目扩张缺乏有效的监管，运作公司的成本控制和管理能力明显跟不上扩张的步伐。

    在杭州，一辆公共自行车平均每天要被租用4.5次，主城区每天有30万人次租用，运行良好的公共自行车系统是杭州人的骄傲。

    杭州的公共自行车运营模式，是“政府投入+国企运营”，作为一种公共服务与公共资源。

    “现在老百姓对我们有一个误解，他们认为公共自行车的钱都是政府出的，实际上并不全是这样的。”陶雪军说，杭州的公共自行车系统，由政府投入资金购置新车与建设服务点，当这个服务点启用后，服务点上产生的电费、公共自行车维修保养的费用、系统故障维修的费用，乃至语音升级、车辆调运成本，都要靠公共自行车公司自己去想办法赚进来。

    以2015年的8000万元的运营成本为例，人工费占了运营成本的50%以上；服务点使用的电费、系统维护费用和车辆维护费用所占比例差不多；其他还有占比虽小但却十分重要的网络费，以及高峰时期的车辆人工调运费用等。

    因此，这才是杭州公共自行车公司需要拼命挣钱的动力和原因所在。

    出路

    以市场化保障公众服务 专家建议民间资本多参与

    2010年，杭州公共自行车系统逐渐有了规模，服务点达到2000个以上，公共自行车有限公司拿出1035个点位的亭棚资源进行招标，迈出了探索盈利方式的第一步，也为杭州公共自行车公司的健康可持续发展提供了一定的经济基础和运营保障。

    昨天的这场挂牌转让，则是杭州公共自行车公司首次采用公开网络竞价方式完成的一项重要项目，它从根本上符合杭州市委、市政府建设“以市场化运作保障公益性服务”公共自行车项目的初衷，对杭州公共自行车未来五年的发展具有非凡的意义。

    在浙江视科文化传播有限公司的董事、总经理黄艳红看来，此次竞价，她势在必得。“杭州的公共自行车系统经过了那么多年的发展，布点深入商圈与居民区，是非常完善、优质和稀缺的广告资源。”

    公共自行车是一项城市系统工程，也是一项城市福利工程。杭州与武汉一样，都面临着市场化的烦恼，在浙江社科院公共政策研究所所长杨建华看来，一项公共服务既要避免入不敷出，又要保证服务质量，政府的引导必不可少。

    “公共服务主要有三种提供模式，一是政府提供，二是政府通过购买提供，三是企业经营提供。杭州模式实际上属于第一种，但是又有自己创新的部分，即以市场化运作来保障服务。”杨建华说，“在保证服务质量的前提下，民间资本以广告权受让的形式参与进来，对杭州的公共自行车系统是一件好事。”

    杨建华认为，公共自行车的折旧与损耗，是不可避免的，我们应该正视由此造成的运营成本高企，由政府出台相关条例办法，对此进行规范与管理。